出租车成本分析

范文1:出租车成本分析

一、出租车成本

出租车企业单车成本每月5280元

出租汽车企业单车月成本为5279.85元,其中包括主营业务成本和期间费用两个项目。首先,出租汽车企业的主营业务成本包括人工成本、车辆相关费用、租赁费等,共计3984.80元/车/月。

1)、“人工成本”为1901.85元/车/月。这部分成本是由样本企业支付给驾驶员的相关成本,主要包括支付给驾驶员的“直接人工工资”,每车每月平均是796元;根据工资总额按规定比例计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费等;按照法律法规规定由企业给职工上的“五险一金”和“补充保险”;此外还有一些驾驶员的劳保用品、工装费,国有企业为老职工报销的供暖费等等。在我们调查的25家企业当中,还有部分企业向驾驶员发放防暑降温费等,这些费用我们计入了“其他”科目中。

2)、“车辆相关费用”为2078.08元/车/月。在这部分成本中占份额较大的有三项,第一是“车辆折旧费”,本次成本监审统一按六年折旧、残值率按3%计算;第二是企业按照行业主管部门的规定发放给驾驶员的燃油补贴,平均629.44元/车/月;第三是车辆保险、年检、验车、计价器检验、GPS通讯的相关费用以及车船使用税。在车辆相关费用中有两项金额较小的费用,分别是车辆燃料费和车辆维修保养费,这个费用的发生主要是与运营直接相关的生产活动发生的费用,比如在车辆更换、保养等过程中发生的少量的油费和车辆承包期满后的保养工作产生的相关费用。

3)、“租赁费”主要是指企业租用的停车场产生的费用。“期间费用”包括“管理费用”和“财务费用”,共计1295.05元/车/月。1)、“管理费用”一共是1249.63元/车/月。其中“工资及人工支出”主要是指企业管理人员的工资、奖金、福利、五险一金及工会经费、教育经费等;“折旧”主要是指企业除车辆以外的固定资产的折旧;“办公费用支出”主要包括通讯费、办公车辆费、日常修理及维护以及日常管理活动的物质消耗等费用;“重组费用摊销”主要是指2002年底前发生的政策性资产重组相关费用的摊销;这部分费用必须是和出租业务有关的,非出租业务的我们也进行了剔除。“其他”主要包括消防治安费用、无形资产摊销、递延资产摊销、物业费、绿化费、宣传费等等。

2)、“财务费用”平均每车每月为45.42元。主要是企业集中更新车辆时短期贷款发生的财务费用。

据市发改委介绍,出租车企业成本费用中,用于支付驾驶员岗位补贴、五险一金、职工福利等费用约占1/3,用于车辆折旧、给司机发放燃油补贴的费用约占1/3,此外,还有车辆年检、车辆保险、职工补充保险、车辆维修保养、企业管理等费用。

出租车的利润率北京目前共有6.6万辆出租车,由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元,双班车为8280元。按照单、双班车6:4的比例,全市出租车每月上缴的份儿钱为4亿余元。公布的听证会方案的公告显示,北京一辆出租车月均运营收入约16300元。从支出看,在这1.63万元中,企业成本费用占33%,而司机净运营收入为22%,企业利润为3%。

企业每车月均利润额:16300元×3%=489元(约500元)

企业利润率:出租车公司收入额98%来自份儿钱,计算时,将其暂视为全部收入。北京目前共有6.6万辆出租车,单、双班比例为6∶4单班车数量:66000×0.6=39600辆;双班车数量:66000×0.4=26400公司总收入:单班车份儿钱5175元×39600辆双班车份儿钱8280元×26400辆=42352万元

平均每辆车收入:42352万元÷66000辆=6417元

利润率:利润额500元÷收入6417元=0.078(约为8%)

二、出租车成本影响因素第七条出租汽车运营定价成本由直接成本和间接成本两部分构成。

第八条直接成本是指在出租汽车运营中实际发生的与车辆直接相关的各项支出,包括车辆折旧费、行车燃料费、车辆保险费、修理费、轮胎消耗费、车辆规费和其他费用。(一)车辆折旧费:指按规定折旧方法计提的出租汽车折旧金额。

(二)行车燃料费:指出租汽车行驶时耗费的汽油、天然气等燃料的费用。

(三)车辆保险费:按投保强制三者险、第三者责任险、车损险、司乘险等四种基本保险的保费。

(四)修理费:指为维持或恢复出租汽车完好技术状况或工作能力和寿命,确保正常运行需要支出的费用,包括大修理费和日常维护修理费。

(五)轮胎消耗费:指出租汽车正常运营中更换轮胎的费用。

(六)车辆规费:指依据法律法规和国家政策合法收取的与出租汽车运营有关的养路费、车辆安全检验费、计价器检测费等各项支出。

(七)其他费用:指出租汽车日常运行中发生的存车费以及驾驶证审验费等其他支出。

第九条间接成本包括管理费用和财务费用两部分。(一)出租汽车经营企业:管理费用是指企业行政管理部门为管理和组织出租汽车运营所发生的管理费用。包括管理人员的工资及福利费、工会经费、职工教育经费、社会保障费、运营权使用费分摊、固定资产折旧、修理费、业务招待费、税金(包括房产税、车船使用税、土地使用税、印花税等)、办公费、租赁费、水电费、会议费、广告费、宣传费、长期待摊费用摊销及其他管理费用;财务费用是指出租汽车经营企业为筹集出租汽车运营业务所需资金而发生的费用。包括车贷等利息支出(减利息收入)、汇兑损失(减汇兑收益)、以及相关的手续费等。(二)出租汽车个体经营者:管理费用是指除第八条所列各项费用以外的驾驶员社会保障费、运营权使用费分摊、驾驶员协会会费、出租汽车行业协会会费等费用以及上缴挂靠公司的管理费中扣除代缴费用后的余额;财务费用指购车贷款利息分摊。

1)出租车价格的制定者2)供求关系的变化3)政策因素,税费等4)出租车行业产品价值量

5)环境变化,例如汽油、天然气价格上涨等等

三、改进成本措施1、加快出租车油改气的进度2、更新小排量经济型出租车3、降低有关税费4、成本公开

5、加快出租汽车管理立法,推进依法治业。从长远看,应加快制定涉及出租汽车管理的法律法规,对出租汽车行业管理体制、市场定位、各方面权利义务、市场准入和退出、经营权出让、打击非法营运等诸多问题做出明确规定,将出租车管理纳入法制化轨道。

6、建立完善监测分析制度,合理确定运价成本,加强出租车市场宏观调控。各地要结合本地人口、收入状况和城市发展要求,科学制定出租车行业发展规划,加强对市场供求状况的监测,合理安排、调节控制好出租汽车的总量、比例和投放速度。

7、加强对出租车经营成本的监审。建议制定全国统一的出租车成本审核办法,指导各地做好出租车价格调整工作。

8、进一步规范各项收费,严格燃油附加费调整操作管理,完善价格调节机制。国家明令取消的涉及出租车行业的收费项目要坚决取消。符合规定予以保留的收费项目,标准过高的,也要降下来。要针对燃油价格持续上涨的实际情况,研究制定相应的补贴措施;运输市场条件好的地区,可以在核定运营成本费用的基础上,采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化。

范文2:出租车产业进入管制与价格管制问题分析

出租车产业进入管制与价格管制问题分析摘要:出租车产业的问题一直都是中国社会的重大问题,从早前的各地出租车罢运事件,到如今各地出租车联合抵制对抗互联网专车事件,以及杜而不绝的“黑车”,都充分反映出了出租车产业的不稳定性和我国政府对出租车行业管制产生的一系列问题。本文通过对出租车产业进入管制与价格管制问题进行分析,一方面能够较好的避免类似的群体性事件发生,有利于维护社会的稳定性和建设社会主义和谐社会;另一方面能够提升我国政府公共管理和服务的水平,以及加快我国建设服务型政府的步伐,从而更好的应对未来的各种挑战。同时利用所学的微观经济学知识以及与各个学科的结合,为解决出租车产业管制与价格管制产生的一系列问题提出一些合理性的意见和建议。

关键词:出租车产业;价格管制;问题;对策

一、管制相关概念的概述与解释(一)政府管制政府管制(Governmental Regulation )又称政府规制,是指政府为维护和达到特定的公共利益所进行的管理和制约。其宗旨是为市场运行及企业行为建立相应的规则,以弥补市场失灵,确保微观经济的有序运行,实现社会福利的最大化。管制经济学最早是由美国着名的经济学家斯蒂格勒开创的。政府管制属于政府的微观经济管理职能,它与旨在保证经济稳定与增长的宏观经济调控一起构成政府干预经济的两种主要方式。就是政府行政机构依据法律授权,通过制定规章、设定许可、监督检查、行政处罚和行政裁决等行政处理行为,对构成特定社会的个人和构成特定经济的经济主体的活动进行限制和控制的行为。政府管制的一个根本特征,就是依法管制,也即通常所说的依法行政。经济学上把政府管制分为经济管制和社会管制两类。

经济管制是指对价格、市场进入和退出条件、特殊行业服务标准的控制。一般来说,是对某一个特定行业、特定产业进行的一种纵向性管制。这些行业往往具有一些特点,如自然垄断性。像电信中的本地网络、电力中的配电和输送、铁路的轨道传输网络等,这些环节获得合法垄断,有合理意义和社会效应。如果他们的服务质量和价格不合理,很可能危及到购买并使用这些产品的人的利益,在这个时候,政府要在准入管制的同时进行价格管制。此外,对运输、金融证券、电台电视台等媒体的管制也属于经济管制。

社会管制主要用来保护环境以及劳工和消费者的健康和安全。主要针对外部不经济和内部不经济。前者是市场交易双方在交易时,会产生一种由第三方或社会全体支付的成本。像环境污染,自然资源的掠夺性和枯竭性开采等。政府因此必须对交易主体进行准入、设定标准和收费等方面的管制。后者是交易双方在交易过程中,一方控制信息但不向另一方完全公开,由此造成的非合约成本由信息不足方承担。比如说假劣药品的制售、隐瞒工作场所的安全卫生隐患等。所以,政府要进行准入、标准以及信息披露方面的管制。(二)价格管制

价格管制(Price Regulation)是指政府根据形势和既定政策,运用行政权力直接规定某些产品的价格或价格变动幅度,并强制执行。这种价格管制不仅不受市场影响,反而影响市场,从而调整供求关系,以满足国家管理的需要和大众的根本利益。主要有最高限价、最低限价、双面价格管制和绝对价格管制几种类型。

在实践中,价格管制能否可行需要满足以下条件:一是垄断厂商必须能够盈利,否则它将拒绝生产。二是管制成本必须低于社会福利(净损失的消除)。另外,对于价格管制,最困难的事情是确定最优管制价格。如果价格定得过低,垄断者将削减产量。同时,由于价格已经下降,需求量将上升,结果存货会发生枯竭,出现短缺。

现实中,往往出现这种情况:即使政府能够限制价格,但垄断者仍能获得高于正常水平的利润,因而导致人们的不满。再者,某些价格管制可能在短期内是有效的和成功的,但在长期内不一定有效和成功。

价格管制的目的:保护消费者利益,促进社会分配效率的提高;促进自然垄断产业提高生产和经营效率;维护企业发展潜力。价格管制的主要方式:投资回报率管制;拉姆士定价(Ramsey Pricing)。拉姆士定价是指当企业按照边际成本定价将会出现亏损时,采取的一种次优的定价方式,即在保证企业可以实现收支平衡的前提下,达到社会福利的最大化。考虑一个特定的企业用共同的设备向需求价格弹性各不相同的多个用户提供服务时的情况,假设各个用户的需求相互独立,需求方程记为Pi = P(Qi)。

二、我国出租车行业政府管制发展以及与国外对比的情况(一)出租车行业政府管制

从基本理论来说,出租车行业政府管制分为:1.质量管制,与出租车的运营和消费者的安全与服务质量相关,包含对从事出租车运营的司机资格进行限制,对出租车的车辆状况进行硬性规定等;2.数量管制,避免过度供给而数量管制或者满足需求放松管制两种观点。3.价格管制,市场竞争和、出租司机与消费者信息不对称等原因都影响着是否价格管制。

(二)我国出租车行业政府管制发展历程

1978年之前的计划经济体制下,出租车运营车辆稀少,价格昂贵。进入80年代后,数量有所增加,但主要集中在北上广等大城市。随着各个城市交通与旅游的需求与发展,政府为了满足这些需求,出台的一系列优惠政策,出租车的管制非常宽松,表现在以下几个方面:1.仅限于里程管制。2.符合证明条件就批。3.无偿提供出租车经营权,对经营年限也没有规定。4.允许私人投资筹办出租车公司。5.各种政策的优惠、支持。

因此出租车市场开始急剧蹿升,大量出租车开始营运,问题接踵而至,城市交通恶化,企业竞争两极化,行业内部纠纷频发。主管部门为了改变这种局面,开始停止个人运营企业,行业开始进入严格管制时代。

到了21世纪各地政府在经营模式上推行公司制,在数量管制方面,严格审批经营许可证,提高通过门槛。管制日益严格。价格方面,定价权由政府掌握,除了定价,一些地方的政府还对出租车的车型和购买范围进行了硬性规定。我国出租车是地方政府负责制,总言之有以下几个手段:(1)市场准入管制,允许市场主体及交易对象进入某个市场领域的直接控制或干预。(2)价格管制,目前主要有以下几个措施:强制要求出租车运营者使用统一仪表;对出租的起步价、等时费等进行了单价规定。(3)质量管制,对出租驾驶员的从业资格进行明确规定,规定符合营运条件的车辆标准,制定了出租规范性的质量和服务标准,建立了检查投诉制度。举例1.北京:产权和经营券分离,即承包经营模式,公司获得车经营权,司机出资购车,承担运营费用,按月上交管理费。2.上海:产权和经营权统一由公司管理,公车公营模式。

(三)国外出租车行业政府管制模式

在美国,纽约的出租车行业管制最为严格,价格和车辆数量由当地法律规定,受专门的政府代理机构管理。伦敦出租行业实行个体经营的模式,为了保证质量,政府规定出租司机必须通过一系列困难的考试,并进行严格的体检和个人经历检查。同时,价格方面由行驶里程决定,由伦敦的机动车政策部门管理。华盛顿:价格由区域决定,同一区域内价格是统一的。数量方面上没有限制,但出租车的车龄不得超过八年,每半年例行检查。

三、我国出租车行业政府管制产生的问题

这里首先提出一点:政府对出租车行业的政策改变直接影响的是出租车司机和乘客,其中影响最大的无疑是出租车司机。所以我们提出的以下问题大致是以出租车司机的角度来推测以及判断政府管制对我国出租车行业的影响及其所产生的问题。

(一)市场准入管制产生的问题

准入(退出)管制。政府对各种微观经济主体进入某些部门或行业进行规制,一是旨在将微观经济主体纳入依法经营、接受政府监督的范围;二是控制进入某些行业,以保证企业资质,防止过度竞争,降低不确定性和风险。同时,为保证供给的稳定性,还要限制企业任意退出。

现阶段,对出租车行业市场准入的限制主要包括以下三个方面:1、对经营主体的限制;2、对经营模式的限制;3、对出租车总量的控制。

针对这三方面的限制我们总结了一下几方面的问题:1、对出租车经营主体进行限制所导致的公平缺失,2、对经营模式的限制导致出租车行业垄断,3、对总量进行控制导致出租车市场不能满足需求的变化。首先是第一点,政府在发放出租车经营许可证的时候对出租车公司和个体经营者采取不同的政策,希望通过公司化来对出租车行业进行统一的管理,从而减少出租车行业出现的诸多问题。但这也使得很多出租车司机由于难以获得营业许可而不得不加入出租车公司,从而让出租车公司获利同时减少了出租车司机的收入。这也使得一些获得营业许可的个体户在工作相同时间的情况下得到更多的收入造成不公平的现象。第二点,自1995年后,我国出租车行业开始实行经营模式限制,来限制竞争。这也直接的导致了我国的出租车行业出现了垄断的现象。由于垄断了出租车的经营权,出租车司机不得不接受出租车公司的盘剥同时使得出租车公司获得暴利,同样由于缺乏外部竞争力让公司内部腐朽、办事效率低。这些无一不使得司机们有所不平。第三点,对出租车总量进行控制使的市场需求难以得到满足,从而出现了可观的利润空间这使“黑车”泛滥,黑车的利益出发点在于通过市场投机行为和自身劳动获得利益,但是同时逃避了目前的市场规则,违背了政府的本意,冲击了正常出租车的利益。“黑车”的泛滥也正说明了在政府现行准入管制模式下产生了严重的供需失衡。

(二)价格管制产生的问题

目前,我国出租车市场价格的确定方式是政府统一定价。虽然在一定程度上统一定价可以保护消费者的权益,但若不能对出租车市场有一个准确的了解、认知最后可能会损害了消费者的利益。统一定价可能会让司机失去竞争的形态使得服务质量下滑。若定价过高可能会令司机满意但让消费者吃亏,同时也可能减少乘客数量而使得“黑车”有了发展的空间。若定价过低让消费者满意了,但会让司机的生活艰难,最后甚至会引起司机停运让出行不便。

四、出租车产业管制问题的对策对出租车经营模式的限制主要体现在目前很多地方政府推行的“公司化”经营模式。目前,中国85%以上的城市对出租车行业采取公司化的管理模式,此模式普遍受青睐的主要理由即在于“便于管理”。公司化经营是一种出租车公司享有出租车所有权和经营权,司机向公司交纳风险抵押金和承包款(即份钱)承包经营的经营模式。

而这一方面暴露了行政管理的“懒政、低能”,另一方面也极大地阻碍了出租车市场化的放开。因此,无论出于市场经济的要求考虑,还是为了提高居民幸福指数,出租车改革问题已然迫在眉睫。(一)鼓励出租车个体化经营

所谓的公司化管理,名义上虽则受政府委托,可在本质上仍属于政府在经营。说到底,只要在行业管理上一天不能实现“管办分离”,行业的经营活力就一天不能被解放。交通部门只有主动放下由“政府主办”带来的蝇头小利,主动作为,真正将公众出行纳入公共管理服务体系,为出租车行业个体化经营定标准、侧尺度,当好裁判员,让经营个体千帆竞渡,才能彻底激活一潭死水,出租车市场繁荣的春天才会到来。果真如此,不但老百姓“出有所乘”,出租车司机的岗位也会实现优化配置,反过来刺激“公司化管理”水平的提高,最终呈现的必然是政府和群众“双赢”的局面。(二)“份子钱”由政府指导变为市场调节

出租车月缴定额不再实行政府指导,由市场调节。企业根据经营成本、市场供求变化、驾驶员营收状况等因素,以自愿为原则,与驾驶员协商月缴定额(份子钱),并按规定做好明码标价和公示工作。“份子钱”由政府指导变成市场调节后,行业主管部门将引导企业和驾驶员平等协商,这样有利于保护驾驶员的利益、促进出租车企业转型升级。(三)鼓励企业与驾驶员利益共享风险共担

首先是鼓励企业建立与驾驶员利益共享风险共担的收入分配模式,鼓励企业采用灵活多变的单班、双班、多班、分时制等承包和结算模式,与驾驶员收入分配利益共享、风险共担,减轻驾驶员负担,确保行车安全。以往的承包经营期是1年、5年或者10年,经营期很长,出租车驾驶员承担了很大的风险。受到网约车的影响,出租车行业利润下降,出现驾驶员流失的现象,有一些车甚至因为没有驾驶员而停止经营。所以现在鼓励企业和司机建立多样化的承包模式,比如有些公司推出了一天、一周或者一月的承包模式。

交通部门将督促企业依法依规处理驾驶员的合理诉求。企业要加大对驾驶员的关爱力度,尽可能解决驾驶员的后顾之忧。要认真听取驾驶员的合理诉求,对于驾驶员提出的企业收费项目过多、车辆违章企业重复罚款、车辆保险购买不足等问题,各企业要依法依规处理,保障驾驶员的合法权益。不得在合同约定之外乱收费用,增加驾驶员负担。

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范文3:成本效益分析 出国 读研 工作

成本效益分析(Cost Benefit Analysis,CBA)成本效益分析是通过比较项目的全部成本和效益来评估项目价值的一种方法,成本效益分析作为一种经济决策方法,将成本费用分析法运用于政府部门的计划决策之中,以寻求在投资决策上如何以最小的成本获得最大的收益。常用于评估需要量化社会效益的公共事业项目的价值。非公共行业的管理者也可采用这种方法对某一大型项目的无形收益(Soft benefits)进行分析。在该方法中,某一项目或决策的所有成本和收益都将被一一列出,并进行量化。成本效益分析法成本效益分析法,也称费用效果分析法,是规划与采购工程系统或设备的一种方法。它起源于二次大战后的美国,从60年代后,这种方法广泛流行于各工业部门。为了实现某种经济上的或军事上的目的,可供选择的经济技术方案很多,这些方案在实现目的的效果上和消耗的费用上各不相同。通过效用分析可以从这些方案中找出给定效果,采用费用最低的方案。整个工程系统消耗的费用一般是从研制设计开始到服务期满之间的下列各项费用的折现总合:(1)研制与生产费用,包括建造新的生产线、试验与建造新的原料以及批量生产规模等的影响在内;(2)存储与维修费用,包括建造专门仓库等;(3)现代化改造费用;(4)人员培训,日常运行及意外损失等费用。所有这些费用均在不同时期支付,应根据反映货币价值与时间关系的折现率,把它们折算到同一时间来计算。

由于实际问题中有关技术、经济方面的许多参数往往是不确定的,因此,需要对这些参数作出多种假设,通过分析来检验它们对工程系统费用效果的影响程度,从而权衡利弊,选择有利方案。成本效益分析法是综合利用运筹学、程序设计、经济分析以及有关设备系统设计与使用等的知识和方法。成本效益分析法是产品设想筛选决策中必不可少的一步。新产品方案选定以后,就应该考虑这样一些问题:这种产品的价格定为多少市场可以接受?为此开发、生产成本控制在什么范围内企业才能赢利?这样的一个成本范围企业有没有能力达到?这些问题都属于成本效益分析范围。关于成本分析的具体方法有很多,这里只介绍一种粗略的、用于初期分析的指数公式: VI=(Ts*Cs*Q*P*L1/2)/Tc 式中,VI--产品价值指数;

Ts--技术成功的机会(0--10的适当等级); Cs--商业成功的机会(0--10的适当等级); Q--年销售量;

P--单位产品的利润; L--产品寿命(年); Tc--产品总成本。

需要指出的是,利用这样的公式计算出来的结果只能作为决策时的一种参考,不能完全依赖它。因为这种定量方法不可能把所有的因素和变量都包括进去。什么是成本效益分析?定义

成本效益分析(Cost-Benefit Analysis)是为组织提供决策支持服务的一种平衡法。所有正向项目(如现金流及其他无形收益)放在资产平衡表的一边,而所有负向项目(如成本以及其他开支)放在资产平衡表的另一边。? 哪一方在数量上超过另一方,则赢。成本效益分析举例

某公司为了改善经营,打算购买一套Business Intelligence[商业智能]软件,该公司用成本效益分析来判断此举是否正确。在负向方面(成本)有:-软件的价格成本,-雇用技术咨询人员安装和运行软件的成本,-培训软件操作人员的成本,正向方面(效益)有:-提高了的业务流程(导致年度经营总成本下降),-由于信息供给更为有效,公司决策更为科学(导致额外的现金流),-由于使用现代化软件,员工士气得到提升。成本效益分析存在的问题

成本效益分析法常见的一个错误是运用非折现的金额(Non-discounted Amounts)来计算成本和收益。因此,像NPV[净现值]、Economic Value Added[经济增值]或CFROI[现金流投资回报]等方法较之CBA则更值得推荐,因为它们考虑了金钱的Time Value[时间价值]。成本效益分析法的另一个问题是,成本项总是的真实的、数量大的、容易计算的,而收益项除了这些以外,还可能是不可衡量的“软”项目。因此一定要注意反对那种“不能量度的项目就不存在”以及“不能量度的项目就没有价值”的观点。尤其是在一些重要的战略投资项目上,无形效益往往要比财务上衡量出来的效益大得多。在制定决策时还必须把风险考虑进去。成本效益分析的沿革成本效益分析法源于法国工程师Jules Dupuit写于1848年的一篇文章,该文至今仍值得一读。英国的经济学家Alfred Marshall后来提出了一些正式的概念,奠定了成本效益分析法的理论基础。1936年美国《联邦航海法案》(Federal Navigation Act)的一项要求,为成本效益分析法的首次实际运用发挥了不小的作用。这一法案要求海军工程师在计划采用任何改善排水系统的项目时,要能够证明项目收益超过项目成本,为此,海军工程师专门研制了一套系统方法来测算项目成本和收益,有意思的是,当初他们这么做的时候,可没有得到什么经济学专家的指点和帮助。直到20年后,大概1950年代的时候,经济学家才试图为项目决策提供一种严格的、稳定的方法,来计算项目成本和效益。

成本效益分析是通过比较项目的全部成本和效益来评估项目价值的一种方法,成本效益分析作为一种经济决策方法,将成本费用分析法运用于政府部门的计划决策之中,以寻求在投资决策上如何以最小的成本获得最大的效益。常用于评估需要量化社会效益的公共事业项目的价值。成本效益分析方法的概念首次出现在19世纪法国经济学家朱乐斯帕帕特的着作中,被定义为“社会的改良”。其后,这一概念被意大利经济学家帕累托重新界定。到1940年,美国经济学家尼古拉斯卡尔德和约翰希克斯对前人的理论加以提炼,形成了“成本效益”分析的理论基础即卡尔德希克斯准则。也就是在这一时期,“成本效益”分析开始渗透到政府活动中,如1939年美国的洪水控制法案和田纳西州泰里克大坝的预算。60多年来,随着经济的发展,政府投资项目的增多,使得人们日益重视投资,重视项目支出的经济和社会效益。这就需要找到一种能够比较成本与效益关系的分析方法。以此为契机,成本效益在实践方面都得到了迅速发展,被世界各国广泛采用。成本效益分析法的原理成本效益分析法的基本原理是:针对某项支出目标,提出若干实现该目标的方案,运用一定的技术方法,计算出每种方案的成本和收益,通过比较方法,并依据一定的原则,选择出最优的决策方案。成本效益分析的步骤在开始成本效益分析前了解成本现状十分重要。你需要权衡每一项投资的利弊。如果可能的话,再权衡一下不投资会有什么影响。不要以为如果不投资成本就会变高。许多情况下,虽然新投资可获得巨额利润,但是不投资的成本相对更小。对一项投资进行成本效益分析的步骤:1.确定购买新产品或一个商业机会中的成本;2.确定额外收入的效益;3.确定可节省的费用;4.制定预期成本和预期收入的时间表;5.评估难以量化的效益和成本。前三个步骤十分简单明了。首先确定与商业风险相关的一切成本本年度主要的成本以及下一年度的预计成本。额外收入也许是由于顾客数量的增加或现有顾客购买量的扩大。为了解这些收入的效益,一定要将与收入相关的新成本考虑在内,最后就可以考虑利润了。可节省费用显得简单一些,至少在某种意义上反映了利润的增加,可直接计入利润。然而,有时可节约费用也有微妙之处,更难确认。可节约费用可以来自各种渠道,以下列举的一些渠道比较便于量化:更有效的加工:这意味着减少加工过程需要的人数,或者说简化加工步骤,甚至于缩短每一步骤所用的时间。更精确的加工:要求减少修正错误的时间和尽量避免客户的流失。下一步,为以下两个要素即成本和收入或可节约费用制订出相关一段时期内的计划。你希望何时该成本发生?成本的增量是多少?你期望何时获得效益(额外收入或可节约费用)?效益增值是多少?

成本效益分析举例某公司为了改善经营,打算购买一套商业智能软件,该公司用成本效益分析来判断此举是否正确。1、在成本方面有:软件的价格成本,雇用技术咨询人员安装和运行软件的成本,培训软件操作人员的成本,2、在效益方面有:提高了的业务流程(导致年度经营总成本下降),由于信息供给更为有效,公司决策更为科学(导致额外的现金流),由于使用现代化软件,员工士气得到提升。

成本效益分析法”的例子:假设你面临,出国、读研和工作,你该如何选择?1、出国

1)成本分析:每年20万的投入×2~3年=40~60万;2~3年的海外生活,也许会对中国发展现状感应滞后。

2)效益分析:回国后拟有10~15万年薪,但考虑对未来就业市场的风险预测,加权×60%;更独立;掌握更多高新科技和管理办法;会有更多海外关系。2、读研

1)成本分析:每年1~2万×2年=2~4万;经过2年的校园生活,可能会毕业时会缺乏社会经验2)效益分析:比本科生每月多1~2千元薪水;研究问题的能力提高,思路要比本科时更开阔些3、工作

1)成本分析:找工作阶段成本大概3~4千元,但3年之内如果违约会损失1~2万违约金;一般2~3年内会在一家公司任职;2年后可能会遇到学历的限制2)效益分析:在别人出国或读研的两年内自己已经有了大概5万元储蓄;工作中能学到很多实用的东西,办事能力提高;获得人际关系网络。

考研成本分析机会成本是指在决策分析过程中,选择某种最优方案,而放弃次优方案所失去的潜在利益。机会成本的关键在于什么事情不是都好都坏,而是有利有弊、有得有失。机会成本的概念是从抉择的患得患失角度或观念出发提出的。机会成本的概念告诉我们,任何稀缺的资源的使用,不论在实际中是否为之而支付代价,总会形成机会成本,即为了这种使用所牺牲掉的其他使用能够带来的益处。1、经济成本根据一般考研同学的情况,预计准备考研时间为一年,假设本科生准备考研基本费用如下:资料书籍500左右,辅导班1000左右;生活费,一个月1000(平均),一年准备下来12000;交通费500/年合计:14000。国家规定:计划内非定向研究生,学费全部由国家和学校提供;计划外研究生,根据经费来源不同,分为委托培养和自筹资金两类。委托培养研究生,其经费由委托培养单位负担,数额由各招生院校根据国家有关条款自行规定,如清华大学的硕士每人每年8000元,博士每人每年10000元,该类毕业生毕业后回委托单位工作;自筹资金研究生,其经费自筹,不再享受国家普通奖学金等。国内

高校的普遍收费都在5000元以上,平均水平在8000元左右,而且热门专业普遍收费较冷门专业高,保持在10000元以上。但是我们也看到收费并没有因为学校的牌子好坏而高低,如清华、中山大学、东南大学等每年只收5000元左右,而西北工业大学等也要收6000元以上。收费并没有因经济发展程度地区的不同而不同,如地处华东地区的复旦大学等几所高校收费都在10000元以下,而西南地区的四川大学等几所高校收费都在8000元以上。同时,收费也没有因为来自不同经济发展程度地区的生源不同而不同,各高校对所有生源一视同仁。研究生学制为三年,居民一年期存款年利率约为3%,读研究生的学费平均是12000元/年,住宿费1200/年,生活费1000/月,12000/年研究生直接成本就是26000元/年。折算成现值:第一年26000元,第二年25243元,第三年24507元,直接成本合计75750元。2、就业成本

现在我们大多数人都面临考研与工作的抉择,估算一下读研究生的机会成本或许会对我们根据自己的实际情况作出正确选择有所帮助。我们考虑自己在教育上的投入产出。这里我们研究的机会成本就是所谓的隐性成本,包括投资收益和就业成本。目

前大学毕业生的平均工资每月为2000元。随着就业压力的增大,大学生的薪酬持续一路走低。尽管这样,我们知道应届的度研者大多数是重点大学的或者其他本科院校的优秀毕业生。他们毕业后若直接就业,其月收入应高于2000元的水平。这样看来我们如果把这些读研者的应届生月收入定为2500元也不为过。除去三年的生活必需品消费约36000元,那么应届生在这三年里的收益为54000元左右。这项收益构成了应届生读研时的隐性成本。

以上可以计算显性成本和隐形成本之和,也即个人经济上的总机会成本在13万左右。这个数字也只能近似表明应届读研机会成本的货币表现。由此可见,一名应届本科生如果直接攻读三年硕士研究生的机会成本至少也要12万。对于一些紧俏专业和应用型专业的毕业生如果直接读研的机会成本只会更高。3、时间成本

研究生学制一般为三年,都说“一年之计在于春”,应届生读研期间正是人生最关键的黄金青春时期。学生在这期间生活在校园这个相对狭隘的社区里,很

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可能会丧失社会上很多人生机遇。对于学有成就的学生来说这三年的时光也许是值得的,但对于一些并不是真正想从事科学研究,只是为了逃避就业而读研的学生来说,就很可能浪费了这三年的时光。有的学生如不能按期毕业则要推迟毕业时间,推的时间越长,其时间成本也越大。目前很多地方政府出台了资助大学生自主创业的政策,如果应届生能抓住这个机遇就有可能在这三年内干出自己的一番事业。比尔盖茨就是个很好的例子。他停学创业,而不是准备复习读研。如果真选择后者,说不定他也错过了时机,成就不了今日的微软。4、心理成本

年纪大,对人的影响有多大?这个问题不仅仅是女生需要问的,男生同样重要。试想如果有同学提前上学,21岁大学毕业,硕士读两年,工作第一年23岁,五年后做到中层经理为28岁;有同学本科复读,23岁大学毕业,硕士三年,工作第一年26岁,五年后为31岁。年龄越大,承担的社会责任也越重,压力也越大。父母的赡养,婚姻家庭的维持,都是需要考虑的问题。三年时间看似转瞬,象牙塔再轻松美好,我们终究要面对社会。对于那些父母期望值比较高,或者家庭经济条件不甚乐观的同学,这种压力会更大。已经付出了那么大的经济成本,又花费三年时间读研,需要承受一定的心理压力。更值得一提的是,女大学生还要面临生育压力,单位歧视育龄女性的压力,因而女研究生的心理压力成本往往大于男性,这是一个不争的事实。三、考研收益分析

我们可以大概推算一下读研与不读研的工资差别情况。我们通过比较一个毕业后读研的人与一个毕业后直接参加工作的人的工资情况来说明。

根据上表,这种工资差距情况可以分成三阶段:第一阶段是你在读研究的三年,你的收入为0,而没有读研的本科人员这三年的工资收入是90000快。第二阶段是你毕业后两年内,刚一毕业,你只是一个有高学历但没有工作经验的人,不能给企业带来真实的经济利益,而那个没有读研的本科生此时已经有了三年的工作经验,能够给企业带来真正的经济收益,因此,他的工资仍然比你高。第三阶段是你工作两年后,这个时候,你不但拥有了学历而且拥有了工作经验,能够为企业创造经济利润了,此时你的工资水平比那个没读研的本科生高,并且会一直高下去。(假设你60岁退休,你可以比他高30多年)虽然此时那个本科生已经有了5年的工作经验,但是工作经验对工资的影响是边际递减的,对企业来说,3年的工作经验和没有工作经验可能有很大的差别,但是3年的工作经验和5年的工作经验没有那么大差别了。所以等你有了一定工作经验后,你的工资就会比他高。

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最后,你读研的利润就等于用你从工作后一直到退休的工资总和减去你本科人员从工资到退休的工资总和在减去你读研究生的直接成本75750和考研的成本54000。如果按上述数据计算,利润为55万元。

据最新统计结果表明,硕士研究生年薪平均数为65948,中位数为57600;本科生年薪平均数为43244,中位数为35000。分别相差22704和22600,取其平均值22652,且假定工资差不变且以本科生工资年薪43244计算,计32年,利润约为46.5万元。四、结语

对于考研生来说,从短期内而言,应届生读研期间虽然要付出较大的机会成本代价,但从长远的利益来看,读研之后的预期收益最终还是会超过读研期间所付出的代价,因为硕士学位相对比本科来说还是意味着有更多的就业和晋升机会。这也是为什么至今还有那么多学生以及在职人员仍要不顾一切代价考研的原因之一。至于读研之后需要多久才能获得收益,收益有多大这也是一个非常复杂的问题,有待今后进一步探讨。而就业的过程不是单纯地寻找一份工作的过程,而是着手实施规划人生未来的开始;就业的过程不是单纯地借助于个人的“有志”和“外力”而达到一劳永逸的过程,而是运用科学方法和科学手段进行“投入”和“产出”分析、慎密规划和具体实施的“大智大勇”过程,是一种心智的磨炼和适应的过程。因此,这就要求每一个即将毕业的大学生在面对就业时应作出认真的思考和研究,从市场经济的视角审视自己,做到未雨绸缪。通过以上分析,无论是考研还是就业,鉴于机会成本的存在,我们都应该认真考虑自身的特点来做出明智的选择避免机会成本的产生。参考资料:1、姜旭宏.决策中的机会成本[J].北方经贸2、徐楠,郑艳.机会成本与个人能力的关系〔J〕.特区经济3、张建林,夏婷婷.应届本科生攻读硕士研究生的机会成本4、英才薪酬调查报告二